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#1

Selbstbedienungsladen: das Gebaren von Toll Collect

in Aus der Welt der Wissenschaft 11.08.2018 17:32
von franzpeter | 9.009 Beiträge

Selbstbedienungsladen: Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP)

Professor Dr. Alexander Eisenkopf: "Wenn all das stimmt, was über das Gebaren
von Toll Collect zu lesen, zu sehen und zu hören ist, ist genau das
eingetreten, was Kritiker von sogenannten Öffentlich-Privaten-Partnerschaften
(ÖPP) schon immer befürchtet haben:

Die exklusive Übertragung von genuin (ursprünglich P.S.) öffentlichen Aufgaben auf private
Betreiber im Rahmen einer langfristigen "Partnerschaft" schafft einen
"Selbstbedienungsladen ohne Kasse".

Mit dem Begriff des regulatory capture wird die politische Ökonomie beschrieben,
dass zwischen Regulierenden und Regulierten im Lauf der Zeit eine gewisse
Interessenharmonie und Verständnis für die Probleme der jeweils anderen Partei
entsteht.


Anstatt im Sinne der Gesellschaft zu handeln, macht sich eine
Regulierungsbehörde die (ökonomischen) Interessen einer Industrie, oder einer
den Sektor dominierenden Interessensgruppe (Lobby) zu eigen
.

Man ist versucht, einen solchen Fall politischer Korruption nicht nur im Bereich
des Abgas- und Dieselskandals, sondern auch im "Mauterhebungskomplex" zu
vermuten."



Toll Collect wurde im März 2002 als Gemeinschaftsunternehmen der Deutschen
Telekom (45%iger Gesellschafteranteil), Daimler (45 %; über Daimler Financial
Services) und der französischen Vinci-Gruppe (10 % (über die Tochter
Cofiroute) gegründet.



Tichys Einblick 11. August 2018

Der Mauterhebungskomplex

Toll Collect: Eine misslungene Beziehung

Wenn die vom Recherchekollektiv aus ZEIT, zeit.online und dem NDR-Magazin
Panorama erhobenen Vorwürfe in Sachen Toll Collect sich substantiieren lassen,
hat die Leitungsebene des Bundesverkehrsministeriums hohen Erklärungsbedarf in
Sachen Mauterhebung.


Von Professor Dr. Alexander Eisenkopf

Getty Images

Laut Berichterstattung soll der Mautbetreiber Toll Collect GmbH, ein
Gemeinschaftsunternehmen von Daimler, Telekom und der französischen Cofiroute,
den deutschen Staat um mehrere hundert Millionen Euro betrogen haben.


Das Unternehmen hätte außerhalb der vereinbarten Betreiberkosten zahlreiche
Aufwendungen abgerechnet, die mit der Mauterhebung nichts zu tun hatten: wie
soziales Engagement für ein Kinderheim, eine exklusive Oldtimer-Rally, exzessive
Bewirtungsaufwendungen in Brandenburger Luxushotels und angeblich sogar Teile der
aus dem langjährigen Schiedsgerichtsverfahren resultierenden Anwaltskosten, für
die das Unternehmen Rückstellungen von 200 Millionen Euro (!) gebildet hatte.


Außerdem wird vorgetragen, dass die Leitungsebene des Ministeriums in Gestalt
des seinerzeitigen Leiters der Grundsatzabteilung und heutigen Staatssekretärs
Dr. Gerhard Schulz versucht habe, Einfluss auf ein staatsanwaltschaftliches
Ermittlungserfahren gegen Toll Collect zu nehmen
.


O-Ton: Der Bund fühle sich durch die Abrechnungen von Toll Collect nicht
betrogen und könne sich einen Betrug nicht vorstellen. Außerdem sei das
Verfahren "zu einem sensiblen Zeitpunkt" anhängig.

Dem Leser bzw. Fernsehzuschauer bleibt angesichts dieser Vorwürfe einfach nur
die Spucke weg. Mauscheleien und Klüngelwirtschaft zwischen Politik und
eigentlich honorigen und zum Teil auch noch im Staatsbesitz befindlichen
deutschen Firmen? Behinderung der Arbeit der Justiz durch den Vertreter eines
Bundesministeriums? Bewusstes Wegschauen mit massiven finanziellen Folgen zu
Lasten des Steuerzahlers bzw. der Mautpflichtigen?


Diese unerhörten Vorwürfe lassen sich nach den Aussagen der Medien, die diesen
Skandal aufgedeckt haben, sämtlich mit Dokumenten und Zeugenaussagen belegen.

Das Ministerium reagiert darauf kurioserweise per Twitter, u. a. folgendem Tweet:
"Dr. Gerhard Schulz, Staatssekretär im @BMVI: "Dass mir unterstellt wird, ich
hätte die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft beeinflussen wollen, ist eine
Frechheit."

Später wird in diesem Kontext auch noch von "fake news" gesprochen. Dass ein
Ministerium die Enthüllungen der Presse und der Medien als "frech" oder als
"fake news" bezeichnet, hat m.E. eine besondere Qualität und zeigt die
Kompetenz des Hauses auch in der Kommunikation.

Wenn all das stimmt, was über das Gebaren von Toll Collect zu lesen, zu sehen
und zu hören ist, ist genau das eingetreten, was Kritiker von sogenannten
Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) schon immer befürchtet haben:

Die exklusive Übertragung von genuin öffentlichen Aufgaben auf private
Betreiber im Rahmen einer langfristigen "Partnerschaft" schafft einen
"Selbstbedienungsladen ohne Kasse".


So wird von der Politik, aber auch von privaten Interessengruppen
(Bauwirtschaft, Finanzdienstleister) immer wieder vorgetragen, dass Private
bestimmte Aufgaben effizienter und kostengünstiger erledigen können als der
Staat, etwa beim Infrastrukturausbau. Sie präsentieren ÖPP als
Win-Win-Situation für die Gesellschaft z.B. im Bereich der
Verkehrsinfrastruktur, während Kritiker - auch aus der Wissenschaft - die
Unwirtschaftlichkeit von ÖPP-Lösungen und insbesondere die Intransparenz
aufgrund der Geheimhaltung der Verträge anprangern. Mangels Offenlegung der
Daten für die Fachöffentlichkeit bestehen daher z.B. zu Recht erhebliche
Zweifel an der gesamtwirtschaftlichen Effizienz von ÖPP-Autobahnprojekten.

Ein wichtiges grundsätzliches Problem von ÖPP liegt jedoch in der im Begriff
der öffentlich-privaten Partnerschaft angelegten Annahme der Interessenharmonie
zwischen den Akteuren.


Zwar setzt das Zustandekommen jedweder wirtschaftlicher Transaktion das
wechselseitige Interesse der Kontrahenten an derselben voraus. Hieraus eine
generelle Übereinstimmung der Ziele von öffentlichen und privaten
Vertragspartnern in einer ÖPP abzuleiten, erscheint aber gewagt.


Aus dem öffentlichen Interesse an einer möglichst effizienten
Aufgabenerfüllung einerseits und dem Gewinnmaximierungskalkül privater
Unternehmen andererseits erwächst vielmehr ein gefährlicher Zielkonflikt
zwischen den Parteien, gerade bei langfristigen Verträgen, in denen der Staat
sich in eine "lock-in"-Position manövriert, weil er zumindest kurzfristig keine
Alternative zur Aufgabenerfüllung durch den privaten Vertragspartner hat.


Mustervoraussage der Institutionenökonomik ist, dass der private Partner
versuchen wird, diese lock-in-Position (der Bund benötigt dringend die
Mauteinnahmen von zuletzt rd. 4,5 Mrd. Euro und ist zur Zusammenarbeit mit Toll
Collect verdammt) kreativ zu seinem Gewinn auszunutzen.


Es bedarf daher umfangreicher und ausgefeilter institutioneller Regelungen, um
diese Konflikte produktiv zu handhaben und zu einigermaßen effizienten
Kooperationslösungen zu kommen. Diese umfassen im Fall von Toll Collect ein
Vertragswerk von 17.000 (!) Seiten, das wahrscheinlich kein Einzelner der
Beteiligten vollumfänglich gelesen hat und letztlich vor allem den beteiligten
Anwaltsfirmen auskömmliche Honorare sichert.

Ökonomen sprechen hier von sogenannten "Transaktionskosten", die offensichtlich
eine erhebliche Höhe erreichen können und bei den
Wirtschaftlichkeitsvergleichen zwischen öffentlicher und privater
Leistungserstellung regelmäßig ausgeblendet werden
. Prohibitiv hohe
Transaktionskosten haben auch die Rechtsstreitigkeiten produziert, die im Rahmen
der Schiedsgerichtsverfahren zwischen Toll Collect und dem Bund ausgetragen
wurden. Allein für den Bund sind Anwaltskosten in Höhe von 250 Mio Euro (!)
angefallen, jenseits der kaum quantifizierbaren internen Kosten einer durch
solche Themen von produktiver Arbeit abgelenkten öffentlichen Verwaltung.

Nur als Ironie des Schicksals zu bezeichnen ist, wenn jetzt trotz solcher
hochartifizieller juristischer Vertragswerke, welche die Leistungsbeziehungen
der Partner regeln sollen, der Vorwurf des Abrechnungsbetruges und der Kumpanei
zu Lasten des Steuer- bzw. Mautzahlers erhoben wird.

Dass solche Entwicklungen allerdings durchaus plausibel sind, wird anschaulich,
wenn man das Konstrukt der Mauterhebung mit einschlägigen ökonomischen
Konzepten analysiert. Wie bereits ausgeführt wurde, handelt es sich beim Thema
Toll Collect um eine Art Öffentlich-Privater-Partnerschaft, bei der der Staat,
der ein Interesse an der Mauterhebung hat, aber in diesem Fall nicht in der Lage
war oder ist, dies selbst zu organisieren, die Aufgabe im Rahmen einer
langfristig angelegten Partnerschaft an einen privaten Betreiber als
Erfüllungsgehilfen überträgt. Man spricht dann auch von einer
Prinzipal-Agenten-Beziehung zwischen Bund (Prinzipal) und Mautbetreiber (Agent).

Wird unterstellt, dass ökonomische Akteure eigennützig handeln, kommt es im
Rahmen von Prinzipal-Agenten-Beziehungen in Abhängigkeit von den relevanten
Charakteristika von Aufgaben und Akteuren regelmäßig zu Leistungsstörungen.


Ursache dafür sind Informationsasymmetrien zwischen Prinzipal und Agenten, die
sich in Form von hidden characteristics, hidden intention und hidden actionzeigen. So kann der Prinzipal möglicherweise die Fähigkeiten des Agenten zur
Erfüllung der Aufgabe und sein Engagement nicht abschließend einschätzen
(hidden characteristics) oder der Agent hat ggfls. nicht vertragskonforme,
böswillige Absichten (hidden intention). Sehr häufig wird der Prinzipal auch
nicht in der Lage sein, zu erkennen, ob der Agent seine Sache gut gemacht hat und
zu entscheiden, ob eine mangelhafte oder schlechte Leistung durch den Agenten
oder einen externen Einflussfaktor verursacht wird (hidden action).

Alle diese Probleme finden sich bei der Beziehung zwischen Toll Collect und dem
Bund wieder.


So resultiert das milliardenschwere Schiedsgerichtsverfahren letztlich aus der
Frage, ob der verspätete Mautstart aus einem Verschulden der Betreiberfirma
resultiert, der Bund falsche Vorgaben gemacht oder höhere Gewalt im Spiel war,
weil die Aufgabe einfach nicht zu leisten war. Oldtimer-Rallyes und teure
Geschäftsessen sind als "consumption on the job" Ausdruck von Moral hazard
-Verhalten des Agenten Toll Collect.

Bei voraussichtlicher Kostenübernahme durch den Bund lässt es sich leicht
feiern und wohltätig sein, oder wie der Volksmund sagt: "Aus anderer Leute Leder
ist gut Riemen schneiden"
.


Außerdem leistet die politische Ökonomie in Form der positiven Theorie der
Regulierung einen wichtigen Erklärungsbeitrag. Mit dem Begriff des regulatory
capture wird dort beschrieben, dass zwischen Regulierenden und Regulierten im
Lauf der Zeit eine gewisse Interessenharmonie und Verständnis für die Probleme
der jeweils anderen Partei entsteht.

Anstatt im Sinne der Gesellschaft zu handeln, macht sich eine
Regulierungsbehörde die (ökonomischen) Interessen einer Industrie, oder einer
den Sektor dominierenden Interessensgruppe (Lobby) zu eigen.

Man ist versucht, einen solchen Fall politischer Korruption nicht nur im Bereich
des Abgas- und Dieselskandals, sondern auch im „Mauterhebungskomplex zu
vermuten. Wenn der Staat sich durch Toll Collect überhaupt nicht betrogen
fühlt, zumindest systematisch wegschaut und im Interesse einer weiteren
reibungslosen Mauterhebung sogar auf einen fadenscheinigen Vergleich zur Behebung
des Schiedsgerichtsverfahrens eingeht, lässt sich das auch nicht mehr durch das
industriepolitische Argument rechtfertigen, welches heute noch mitschwingt, wenn
Minister Scheuer vollmundig behauptet, wir hätten das beste Mautsystem der Welt,
das ja auch einmal als "Exportschlager" gedacht war.

Statt einen solchen Exportschlager produziert zu haben, steht die
Bundesregierung heute vor einem Scherbenhaufen
. Der Vertrauensverlust in
Öffentlich-Private-Partnerschaften ist prohibitiv. Jenseits einer juristischen
Bewertung der Sachverhalte werden Opposition und Bundesrechnungshof kritische
und unangenehme Fragen stellen. Vielleicht liest auch die EU-Kommission deutsche
Zeitungen und online-Medien und unterzieht den Mauterhebungskomplex einer
beihilferechtlichen Prüfung, was zu begrüßen wäre. Und wie es mit dem
derzeit betriebenen Ausschreibungsverfahren für die Mauterhebung weitergeht,
steht nach diesem Skandal in den Sternen.


Am 31. August wird der Bund Toll Collect wie beschlossen verstaatlichen
https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/lkw-maut-toll-collect-wird-verstaatlicht/20902976.html
. Ab dann rechnet man zumindest nur noch mit sich selbst ab.

Professor Dr. Alexander Eisenkopf, ZEPPELIN-Lehrstuhl für Wirtschafts- und
Verkehrspolitik
https://www.zu.de/lehrstuehle/verkehrspolitik/index.php



Quelle:
https://www.tichyseinblick.de/gastbeitra...gene-beziehung/
<https://www.tichyseinblick.de/gastbeitrag/toll-collect-eine-misslungene-beziehung/>


Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
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#2

Toll Collect - Grüne fordern staatliches Mautsystem in Deutschland Die Grünen fordern eine Verstaatlichung des Mautsystems in De

in Aus der Welt der Wissenschaft 12.08.2018 17:25
von franzpeter | 9.009 Beiträge

Nachfolge von Toll Collect
Grüne fordern staatliches Mautsystem in Deutschland
Die Grünen fordern eine Verstaatlichung des Mautsystems in Deutschland. Ihr Argument: Private Konsortien würden sich "mit öffentlich finanzierter Infrastruktur die Taschen füllen".

Sonntag, 12.08.2018 14:33 Uhr
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Seit Einführung der Maut in Deutschland ist diese mit dem Namen Toll Collect verbunden. Doch Ende August endet der laufende Betreibervertrag des Bundes mit dem Unternehmen. Dass es noch keinen Anschlussvertrag mit einem privaten Betreiber gibt, dürfte auch an einem jahrelangen Rechtsstreit liegen, den sich der Bund und Toll Collect lieferten.



Ab September sollen die Anteile für sechs Monate an den Bund gehen. Die Suche nach einem neuen Betreiber läuft. Noch in diesem Jahr soll der Zuschlag erfolgen. Der neue Betreiber soll ab 1. März 2019 den Mautbetrieb übernehmen. Er würde dafür vom Bund vergütet.
Die Grünen haben die Bundesregierung nun aufgefordert, die Ausschreibung zu stoppen. Stattdessen solle das Lkw-Mautsystem in Deutschland verstaatlicht werden, fordert der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Bundestag, Stephan Kühn.
Dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) sagte er, ein Gutachten beim Wissenschaftlichen Dienst des Bundestages zeige, dass ein Abbruch des laufenden Vergabeverfahrens rechtlich möglich sei. Dem Bund und den Steuerzahlern würden dadurch kaum Kosten entstehen, sagte Kühn.
Betreiber und Bund lieferten sich jahrelangen Rechtsstreit
Laut RND heißt es in dem Gutachten, der Bund könne die Ausschreibung abbrechen, wenn beispielsweise "sich die Grundlage des Vergabeverfahrens wesentlich geändert hat" oder "andere schwerwiegende Gründe bestehen". Die Grünen sehen diese Voraussetzungen als erfüllt an. Sie verweisen unter anderem auf den jahrelangen Rechtsstreit zwischen dem Bund und dem Konsortium Toll Collect.

Grund für den 14-jährigen Rechtsstreit war die verspätete Einführung der Lkw-Maut in Deutschland 2005 und entgangene Milliardeneinnahmen.
Im Frühjahr einigte sich die Regierung mit den Hauptgesellschaftern des Betreiberkonsortiums Toll Collect - Daimler und die Deutsche Telekom - auf einen Vergleich im Volumen von insgesamt 3,2 Milliarden Euro zugunsten des Bundes.

"Jahrelang hat sich das Verkehrsministerium durch seine undurchdachte Privatisierungspolitik bei der Lkw-Maut von Toll Collect bereitwillig über den Tisch ziehen lassen", sagte Kühn. "Die Erhebung der Lkw-Maut darf nicht erneut an private Konsortien vergeben werden, die sich dann mit öffentlich finanzierter Infrastruktur die Taschen füllen."

Statt die Gewinne der Lkw-Maut privaten Unternehmen zu überlassen, solle der Staat die Erhebung der Maut durch ein Bundesunternehmen selbst in die Hand nehmen, forderte Kühn.
Toll Collect ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Daimler, Telekom und des französischen Autobahnbetreibers Cofiroute. Es erhielt 2002 den Zuschlag und betreibt das seit 2005 laufende Lkw-Mautsystem in Deutschland. Die auf den Autobahnen eingeführte Gebühr gilt seit 1. Juli auch auf allen Bundesstraßen.
mmq
Quelle: spiegel online


Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
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#3

Selbstbedienungsladen: Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) - 2 -

in Aus der Welt der Wissenschaft 13.08.2018 14:55
von franzpeter | 9.009 Beiträge

Werner Rügemer informiert dazu im Nachgang, vielen Dank! Dazu auch noch ein
Hinweis auf den Arikel "Ein Kartell gegen den Steuerzahler" auf Zeit-Online:
https://www.zeit.de/2018/33/toll-collect-lkw-maut-staat
<https://www.zeit.de/2018/33/toll-collect-lkw-maut-staat> .

Die Bundesregierung stört das aber alles nicht.

FS


sehr geehrte damen und herren,

bereits nach dem - mehr oder weniger fiktiven - abschluss des toll
collect-vertrages 2003 war das für die investoren lukrative desaster absehbar
bzw. eingestielt. die von der regierung schröder/fischer herangezogenen dauer-
und großberater PWC und Freshfields haben nicht nur den toll collect-vertrag
ausgehandelt und formuliert, sondern gleichzeitig auch das PPP/ÖPP-konzept im
auftrag derselben regierung erstellt.


das aus den USA übernommene muster des regulatory capture wurde dadurch
verstärkt, dass

1. die bundesregierung als hauptaktionär des toll collect-konsorten Dt. Telekom
auf beiden seiten der vertragsparteien vertreten war und ist,


2. der aufsichtsratsvorsitzende des zweiten toll collect-hauptaktionärs,
DaimlerChrysler, Hilmar Kopper, gleichzeitig regierungsbeauftragter für die
"entflechtung der deutschland AG" war
und

3. der den toll collect-vertrag ressortmäßig zu verantwortende verkehrsminister
Bodewig nach unterzeichnung als partner zum toll collect-berater KPMG wechselte
,
und

4. das Kartellamt die rechtlich einwandfrei nachzuweisende arglistige täuschung
durch die toll collect-konsorten
("alle notwendigen installationen, software etc.
funktionieren vertragsgemäß") gegenüber den konkurrenten deckte.


Der programmatisch angekündigte "schlanke staat", verbunden mit der absoluten
geheimhaltung auch gegenüber den abgeordneten des bundestags, war also bereits
2003 als staatsschädliche komplizenschaft der regierung und des staates mit den
privatkonzernen etabliert.
als zivile private hilfstruppen agieren seitdem bis
heute die groß- und dauer-staatsberater PWC, Freshfields & Co, die umso mehr
"verdienen", je länger sich die beratung erfolglos (erfolglos für den staat) in
die länge zieht.

zur 2003 etablierten und auch für die öffentlichkeit erkennbaren - soweit der
wille dazu vorhanden war - grund-konstruktion füge ich meinen artikel "Maut und
mehr" bei, veröffentlicht in der ausgabe 4/2004 die Blätter für deutsche und
internationale Politik.

mit freundlichen aufklärerischen grüßen
Werner Rügemer
http://werner-ruegemer.de/
<http://werner-ruegemer.de/>

aktion ./. arbeitsunrecht e.V. - Initiative für Demokratie in Wirtschaft &
Betrieb
https://www.aktion.arbeitsunrecht.de
<https://www.aktion.arbeitsunrecht.de>


Aktuelles Buch: Bis diese Freiheit die Welt erleuchtet. Transatlantische
Sittenbilder aus Politik und Wirtschaft, Geschichte und Kultur,
Papyrossa-Verlag Köln 2016, 2.Auflage Februar 2017
http://shop.papyrossa.de/Ruegemer-Werner...Welt-erleuchtet
<http://shop.papyrossa.de/Ruegemer-Werner-Bis-diese-Freiheit-die-Welt-erleuchtet>


Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
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#4

Die Geschichte der Privatisierung öffentlicher Einrichtungen und Unternehmen steckt voller Unvernunft

in Aus der Welt der Wissenschaft 16.08.2018 13:14
von franzpeter | 9.009 Beiträge

NDS 16. August 2018

Vorbemerkung: Die Geschichte der Privatisierung öffentlicher Einrichtungen und
Unternehmen steckt voller Unvernunft.


Es stinkt dort geradezu nach politischer Korruption. Hoheitliche Aufgaben werden
von Rechtsanwaltskanzleien und Beratungsfirmen übernommen für Honorare, die
die 200-Million-Grenze locker überschreiten. Verfilzung zwischen Politik und
privaten Betreibern ist üblich.


Werner Rügemer beschreibt den gemeingefährlichen Zustand am Fall Toll Collect
und den bisherigen Privatisierungen von Autobahnen.
Hier folgt sein Beitrag,
nächste Woche dann ein weiterer Artikel zum Thema Privatisierung von mir.

Albrecht Müller


Privatisierung der Autobahnen: Lukratives Desaster

Wie der Staats-Konzern-Berater-Komplex mit Toll Collect ungebremst
weiterwuchert. Er herrscht auch in Italien, Spanien und Frankreich und wird von
der EU gefördert. Der Einsturz der Autobahnbrücke in Genua gehört zur Logik.

Von Werner Rügemer

Werner Rügemer

Der Staat sollte entbürokratisiert und damit "schlanker" werden, die
öffentlichen Aufgaben sollten schneller, besser, billiger erledigt werden: Das
war das Versprechen, das von den Kohl-Regierungen mit den beiden christlich
lackierten Parteien und der FDP begonnen, den Schröder- und Merkel-Regierungen
fortgesetzt wurde und wird.


Aber was wurde aus diesem populistischen Gebräu? Daraus wurde das Gegenteil,
nämlich eine intransparente, diesmal privat beherrschte Bürokratie, mit
Regierungs-Statisten. Und die Aufgaben werden langsamer, schlechter und teurer
erledigt ein Desaster für Staat und Bürger. Aber für private Konzerne und
private Groß- und Dauerberater erweist sich das Desaster als lukrative
Selbstbereicherungs-Maschine
.


Beschränken wir uns auf den aktuellen Bereich der Autobahnen. Betrachten wir
zunächst das deutsche Großprojekt Toll Collect.



Toll Collect-Vertrag nach dem Muster von Public Private Partnership

Das Projekt Toll Collect (zu deutsch: Maut-Erhebung) steht an vorderster Stelle
für den Staats-Konzern-Berater-Komplex. Im September 2002, zwei Tage vor der
Bundestagswahl, schloss die Schröder-Regierung mit dem Toll Collect-Konsortium
aus DaimlerChrysler, Deutsche Telekom und Cofiroute den Vertrag über die
Erhebung der LkW-Maut auf den deutschen Autobahnen. Der Start sollte am 31.8.2003
sein.

Beraten ließ sich die Bundesregierung vor allem von der
Wirtschaftsprüfungs-Gesellschaft Price Waterhouse Coopers (PWC). Den 17.000
Seiten-Vertrag ließ sie von der Kanzlei Freshfields aushandeln.
PWC und
Freshfields, zwei global player, die selbst extrem gewinnorientierte private
Unternehmen sind,
agieren seit Jahrzehnten als Berater und Lobbyisten für
Großkonzerne und Großinvestoren.

Der harmlos-neutrale Begriff "Wirtschaftsprüfung" bedeutet für PWC: Wie
entsteht ein möglichst hoher Gewinn für die private Seite? Freshfields bringt
dies dann nach dem Vorbild des US-amerikanischen Wirtschaftsrechts in die
hochprofessionell verklausulierte, möglichst umfangreiche juristische Form. Je
länger der Vertrag, desto höher das Honorar.


Zum US-Wirtschaftsrecht gehören die absolute Geheimhaltung der Betriebs- und
Geschäftsgeheimnisse (Kredite, Gewinnsicherung, Patente, Steuern, Haftung).
Sie
unterfallen den sanktionsbewehrten "Non Disclosure Agreements".

Kein einziger Bundestagsabgeordneter hat je den rechtsgültigen und
vollständigen Vertrag einsehen dürfen.
Wir können begründet annehmen, dass
die "verantwortlichen" SPD-Verkehrsminister Kurt Bodewig, Manfred Stolpe,
Wolfgang Tiefensee und ebenso dann die CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer,
Alexander Dobrindt und jetzt Andreas Scheuer den Vertrag auch nie gelesen haben.

Welcher Minister kann 17.000 Seiten eines wirtschaftsenglisch geprägten
Vertragstextes, den man auch zwischen den Zeilen lesen können muss, verstehen -
falls er überhaupt die Zeit hätte, das zu lesen?


Man verließ und verlässt sich mit blindem Vertrauen auf diejenigen, die das
Metier am besten kennen: Die Berater.

Der Toll Collect-Vertrag wurde nach dem Muster von Public Private Partnership
(PPP, zu deutsch ÖPP) gestaltet. Entwickelt worden war es von niemand anderem
als den Beratern von PWC in der City of London (einige Banken wie die United Bank
of Switzerland waren auch dabei), zunächst für die Privatisierungs-Fundis
Margret Thatcher und Tony Blair. Über die Achse Schröder-Blair wurde das Muster
nach Deutschland importiert (und dann in der Europäischen Kommission übernommen
und seitdem in der EU gefördert).
Bei PPP übernimmt die private Seite als
Generalunternehmer praktisch alle Aufgaben des Bauens und Errichtens und vor
allem des langfristigen Betriebs. Die Standardlaufzeit ist 30 Jahre. Bei Toll
Collect waren es untypische 12 Jahre.

Als zusätzlicher Vorteil wird versprochen: Das Personal im öffentlichen Dienst
kann weitgehend abgebaut werden. Das wenige verbleibende Personal braucht nicht
weiterqualifiziert zu werden: Wir haben ja den Generalunternehmer und die
Berater, die uns weiter beraten.


Geheimhaltung in kriminogener rechtlicher Grauzone

Die Zweifelhaftigkeit der Geheimhaltung wird durch die Umstände der
Vertragsunterzeichnung unterstrichen. In einer Nacht- und Nebelaktion musste der
Präsident des Bundesamtes für Güterverkehr am 19. September 2002 den Transport
der 17.000 Seiten in die Schweizer Finanzoase Zug organisieren. Dort wurde der
Vertrag vor einem Notar unterschrieben.

Begründung: in der Schweiz gehe es schneller und unbürokratischer; die Notare
dort seien nicht verpflichtet, die Verträge auf die Verträglichkeit mit
anderen Rechtsgebieten und nationalen wie internationalen Gesetzen zu prüfen;
deshalb könne man sogar sparen, denn die Gebühren seien viel niedriger.


Am nächsten Tag prosteten in Berlin Verkehrsminister Bodewig, Toll Collect-Chef
Klaus Mangold und Telekom-Vorstand Josef Brauner in die Fernsehkameras und
simulierten den erfolgreichen Vertragsabschluss. Der hatte aber gar nicht
stattgefunden, denn er war sogar für Schweizer Verhältnisse zu hastig gewesen.
Der Vertrag musste noch zweimal in die Schweiz transportiert und dort
unterzeichnet werden, diesmal in Basel.[1]

Arrangiert wurde die Prozedur von der Kanzlei Freshfields. Die Unterzeichnung in
der Schweiz lässt folgende Schlussfolgerungen zu: Die Toll Collect-Tochter-GmbH
des privaten Konsortiums hat ihren Firmensitz in der Finanzoase. Gründe dafür
können u.a. sein: Steuerumgehung, Mehrfachbilanzierung, nach deutschem Recht
unzulässige Nebenverträge
.


Mit dieser Art der Privatisierung begaben sich Verkehrsminister, Bundesregierung
und Staat in eine kriminogene rechtliche Grauzone
- gewiss auf hohem
professionellem Niveau. Freshfields war übrigens auch rechtlicher Berater für
die dubiosen Cross-Border-Leasing-Scheinverkäufe und für
Cum-Ex-Steuermanipulationen: Staats-Beratung und Staats-Schädigung sind für
diese Art Berater kein prinzipieller Gegensatz.


Wie der Wettbewerb ausgeschaltet wurde

In den Monaten vor dem Start des Projekts wurde bekannt: Das Betreiber-Konsortium
konnte die vertraglichen Verpflichtungen nicht einhalten. Der Start des
Mautsystems wurde ständig verschoben. Dem Bundeshaushalt entgingen die schon
eingeplanten Milliardeneinnahmen.

Die Öffentlichkeit war empört. Bundeskanzler Schröder, um Handlungsfähigkeit
zu demonstrieren, ließ wegen der anstehenden Landtagswahl in Hamburg am
19.2.2004 den Vertrag kündigen. Doch danach nahm er die Kündigung zurück. Die
Haftungs- und Entschädigungsklauseln waren für den Staat so ungünstig, dass
ein endloser juristischer Streit gefolgt wäre. Eine Neuausschreibung hätte
etwa drei Jahre gedauert.

Außerdem hätte die Bundesregierung sich selbst kündigen müssen - der Bund
war (und ist) Hauptaktionär des Konsorten Telekom. Hilmar Kopper,
Aufsichtsratschef der Deutschen Bank, war zugleich Schröders Beauftragter für
das Anwerben ausländischer Investoren ("Entflechtung der Deutschland AG") - und
auch noch Chef des Aufsichtsrats des Konsorten DaimlerChrysler, des größten
LkW-Herstellers.

Der Haushaltsausschuss des Bundestages verlangte einstimmig, den Vertrag zu
sehen. Minister Stolpe sagte zu. Mangold lehnte ab. Die Abgeordneten bekamen eine
von Freshfields verfasste, etwa auf ein Hundertstel eingedünnte Zusammenfassung
mit 190 Seiten, unter Beachtung der Geheimhaltungsklauseln.[2]

Bereits die Auftragsvergabe von 1999 geriet zur Farce. Es bewarben sich drei
Anbieter: die Schweizer Fela Management AG, die Arbeitsgemeinschaft Mautsystem
(AGES) und die Bietergemeinschaft Electronic Toll Collect Deutschland. Zunächst
schloss das Verkehrsministerium die Fela AG aus, obwohl diese das bei weitem
kostengünstigste Angebot abgegeben und das Schweizer Mautsystem erfolgreich
installiert hatte. Danach wurde auch AGES aus dem Verfahren ausgeschlossen. Das
Bundeskartellamt wies die Widersprüche ab.



Das private Schiedsgericht

Was viele kritische Bürger kürzlich erst bei den Freihandelsverträgen wie
TTIP, TISA und CETA erfahren haben - das Agieren einer privaten Paralleljustiz
-, das gibt es in Deutschland und in der EU auch bei den PPP-Verträgen schon
längst, hundertfach.

Auch die Schröder-Regierung und das Toll Collect-Konsortium hatten sich unter
der Regie von PWC und Freshfields darauf geeinigt: Wenn es zum Streit kommt,
gehen wir nicht vor ein öffentliches, staatliches Gericht, sondern vor ein
privates Schiedsgericht.
Ein solches wird erst im Streitfall gebildet: Jede Seite
benennt einen Vertreter, und beide Seiten müssen sich auf einen "neutralen"
Vorsitzenden einigen
.

Der Streitfall trat ein. Das Maut-System funktionierte nicht. Die Ausfälle für
den Bundeshaushalt 2003 betrugen etwa 1,3 Mrd Euro, im Jahr 2004 summierten sie
sich auf 3,2 Mrd. Euro. 2004 ließ Verkehrsminister Stolpe eine Klage gegen die
Toll Collect GmbH auf Schadenersatz und Konventionalstrafe erstellen.


Auch die privaten Schiedsgerichte wurden als unbürokratisch und effektiv
gerühmt. Auch hier war und ist das Ergebnis gegenteilig:

Von 2004 bis etwa 2012 konnte die Klage der Bundesregierung gar nicht zugestellt
werden: Es gab kein Schiedsgericht
.
Es kam gar nicht zustande oder tagte nicht,
weil beide Seiten sich nicht auf den neutralen Dritten einigen konnten, weil das
Konsortium sowieso jede Schuld und Zahlung von sich wies und jeden Vergleich
ablehnte, auch könne man das den Aktionären nicht zumuten. Außerdem verklagte
das Konsortium seit 2006 seinerseits die Bundesregierung, weil die wegen der
Nichterfüllung des Vertrags einige Zahlungen zurückhielt.

Die Rechtsanwälte beider Seiten hatten damit schon einiges zu tun und konnten
Millionen-Honorare kassieren, ohne dass etwas passierte. Zuletzt, 2017, betrug
die Forderung der Regierung gegen das Konsortium 9,5 Mrd. Euro inklusive Zinsen,
die Forderung der Konsorten gegen die Regierung betrug 5 Mrd. Euro.



Der "Vergleich"

Ab etwa 2014 wurde vor dem Schiedsgericht verhandelt. Das war eigentlich zu
spät, denn 2015 lief der Vertrag aus, eine Neuausschreibung dieser
Größenordnung dauert mindestens zwei Jahre. Aber man konnte sich nicht einigen.
Die Neuausschreibung wurde gezielt vermieden.


Alle Parteien hielten populistisch das haushalts- und politikrelevante Thema aus
den Wahlkämpfen heraus. Der Vertrag wurde unter Verkehrsminister Dobrindt,
beraten von PWC, vertragswidrig und geheim bis 2018 verlängert.


Die Schiedsverhandlungen arteten schließlich zu "Massenaufläufen" aus:
"Zuletzt tagten die Beteiligten im April (2018, WR) für eine Woche im Münchner
Nobelhotel Charles. Im Raum waren jeweils mehr als 100 Personen, die meisten
davon Anwälte."[3]

Entsprechend dürftig - für den Staat - ist das Ergebnis: Nach 14 Jahren
einigte man sich - zudem dann außerhalb des Schiedsgerichts - unter der Regie
von Verkehrsminister Scheuer auf einen "fairen" Vergleich, vom Minister als
„historischer Durchbruch gelobt. Nominell zahlt das Konsortium 3,2 Mrd. Euro,
aber da wird irgendwas verrechnet - Einzelheiten sind unbekannt, Öffentlichkeit
und Abgeordnete kennen auch den Vergleich nicht -, wirklich fließen sollen nur
1,1 Mrd.[4]

Entsprechend lukrativ wie für das Konsortium ist das Ergebnis auch für
Freshfields & Co. Von 1999 bis 2003 zum Vertragsbeginn erhielten sie 15,6
Millionen Euro, was zudem gegenüber den anfänglich vereinbarten 8,2 Millionen
Euro einer Steigerung von 90 Prozent entspricht.[5] Die gleichzeitig auch vom
Konsortium beauftragten Berater und ihre Honorare sind hier nicht
eingeschlossen.


Am (bisherigen) Ende hatten die vom Bund beauftragten Kanzleien, darunter
Linklaters, Shearman & Sterling und Beiten Burkhardt etwa eine Viertelmilliarde
Euro verdient, nämlich 244 Millionen.[6]


Die Toll Collect GmbH-Kanzleien Latham & Watkins und Hengeler Müller
(Dauer-Hauptmandant: Deutsche Bank) dürften auf einen noch höheren Betrag
gekommen sein: Insgesamt betrugen die Anwaltskosten beider Seiten zusammen "mehr
als eine halbe Milliarde Euro."[7]


Nachträglich kam noch heraus: Toll Collect GmbH hat dem Staat vermutlich noch
mindestens 298 Millionen Euro fälschlich in Rechnung gestellt. Das ergab die
Nachprüfung der Abrechnungen durch die Prüfungsgesellschaft Mazars in bisher
nur drei der 15 Toll Collect-Geschäftsjahre.


Die aufgrund einer Razzia eingeleiteten Ermittlungen der Berliner
Staatsanwaltschaft wurden eingestellt, auch nachdem sich der Staatssekretär aus
dem Verkehrsministerium, Gerhard Schulz im Vorfeld der Schiedsverhandlungen
eingeschaltet hatte. Aber vorsorglich wurden im Vergleich alle "Ansprüche
abgegolten"
, auch solche "wegen vorsätzlichen Verhaltens."
[8]


Grundgesetz-Änderung und private Autobahn-Gesellschaft

Seit 2007 forcieren die CSU-Verkehrsminister auch den Bau, die Reparatur und den
Betrieb von Autobahnabschnitten nach dem PPP-Muster.

Bisher sind es 14 Projekte. Sie laufen jeweils 30 Jahre. Am bekanntesten ist der
72 Kilometer-Abschnitt Bremen-Hamburg. Die Betreiber bekommen wie die Toll
Collect GmbH einen Teil der Mautgebühren.

Die beiden größten deutschen Baukonzerne Hochtief und Bilfinger, der größte
französische Baukonzern Vinci sowie der größte niederländische Baukonzern
Royal BAM Group haben sich, beraten von PWC und Freshfields, den Großteil der
Projekte gesichert. Bundesrechnungshof und Landesrechnungshöfe haben wiederholt
auf die Unwirtschaftlichkeit zulasten des Staates hingewiesen
.[9]


Das Konsortium A1 mobil GmbH, das die Autobahn A1 Bremen-Hamburg betreibt,
dokumentiert die Unwirtschaftlichkeit zulasten des Staates selbst: Es verklagt
nach jahrelangen Forderungen schließlich seit 2017 den Bund auf 778 Millionen
Euro Nachzahlung für Einnahmeausfälle, Beraterkosten und
Inflationsausgleich.[10]

Trotzdem bereiteten seit 2013 die Bundesregierungen, namentlich Finanzminister
Schäuble (CDU), die Verkehrsminister Ramsauer und Dobrindt (CSU) sowie
Wirtschaftsminister Gabriel (SPD) die noch weitergehende Privatisierung des
Straßennetzes vor.


Gabriel präsentierte 2016 in der von ihm einberufenen Infrastrukturkommission
ein Gutachten von PWC. Darin wird die Privatisierung nicht nur der Autobahnen,
sondern auch der Bundesfernstraßen empfohlen.
Das Finanzierungsmuster PPP soll
dafür von Investoren genutzt werden. In einem späteren Gutachten schlug PWC
die Erhebung auch der PkW-Maut und die Gründung einer privaten
Verkehrsgesellschaft vor.


So änderte 2017 die Regierungsmehrheit der Großen Koalition aus CDU, CSU und
SPD das Grundgesetz.
Den Bundesländern wurde die Verwaltung der Autobahnen
entzogen. Eine private Verkehrsgesellschaft soll künftig die Maut einziehen und
außerhalb des Bundestages und des Bundeshaushalts die Autobahnen und
Bundesstraßen betreiben.


Gleichzeitig verschaffte sich der Bund den direkten Durchgriff auf die
Finanzierung der kommunalen Infrastruktur,
vor allem der Schulen, mithilfe von
PPP. So ist etwa Vinci neben Toll Collect und diversen Autobahnen schon seit
Jahren auch in zahlreichen Städten aktiv, so in Köln und Offenbach. Das soll
mehr werden.


Italienische Verhältnisse in der EU

Am 14.8.2018 stürzte ein 100 Meter langer Straßenabschnitt der
Morandi-Autobahnbrücke bei Genua mit mehreren Autos plötzlich in die Tiefe.
Zahlreiche Menschen starben. Die Reparaturbedürftigkeit war zuvor schon
verschiedentlich festgestellt worden. Die technisch und verfahrensmäßig
beschreibbaren Mängel, Fehler und die Verantwortlichen werden hoffentlich
ermittelt.


Doch eines ist klar: Der private Betreiber dieser Autobahn, der
Atlantia-Konzern, hatte andere Prioritäten als den höchstmöglichen
Sicherheits-Standard. Seit mehr als drei Jahren galt die konzentrierte
Aufmerksamkeit von Atlantia und seiner Aktionäre und Berater einer anderen
Frage: Atlantia ist der größte Betreiber privater Maut-Autobahnen in Italien.


Um noch größer zu werden, wollte er die Mehrheit am größten privaten
Autobahn-Betreiber der Erde, dem spanischen Abertis-Konzern, übernehmen.
Abertis betreibt Maut-Straßen in 14 Staaten, darunter, neben Spanien noch in
Italien, Frankreich, Kroatien, Ungarn, Irland, aber auch in Großbritannien,
Brasilien und den USA.

Atlantia konzentrierte sein verfügbares Kapital, erreichbare Kredite und seine
Berater und bot 16,3 Mrd. Euro für die Mehrheit an Abertis. Gleichzeitig boten
für weitere Anteile an Abertis auch der deutsche Autobahnbetreiber Hochtief und
der spanische Baukonzern und Autobahnbetreiber ACS.

Als Berater waren wie in Deutschland PWC, Freshfields & Co beteiligt. Das Motto
von PWC: "Mit Übernahmen den Unternehmens- und Aktienwert steigern." 2017 war
laut PWC überhaupt ein "Rekordjahr" für Übernahmen; zu den 18 "Mega-Deals"
zählte für PWC auch die Beratung für Hochtief
.[11]

Im März 2018 einigte man sich untereinander und mit den Kartellbehörden:
Atlantia bekommt 50 Prozent an Abertis, ACS bekommt 30 und Hochtief 20 Prozent.
Die Übernahme war auch möglich geworden, weil mehrere Maut-Autobahnen in
Spanien - Vorzeigeprojekte der EU - insolvent gegangen waren.
Nur teilweise
konnte der überschuldete spanische Staat einspringen.[12] So entstand der
weltgrößte private Betreiber von Maut-Autobahnen und -Straßen.


So sind wir mitten drin in der Errichtung eines neuen EU-Kartells für
Mautstraßen. Die Berater sind dieselben wie in Deutschland. Und die Betreiber
und deren Investoren sind untereinander verfilzt und vielfach auch dieselben wie
in Deutschland. ACS ist mit 72 Prozent der Hauptaktionär von Hochtief, und
gemeinsam sind diese beiden nun die Haupteigentümer von Abertis.


Und der größte Kapitalorganisator der westlichen Wertegemeinschaft, BlackRock,
ist gleichzeitiger Miteigentümer von Atlantia, Abertis, Hochtief, Royal BAM
Group, Vinci, Bilfinger.


Und ebenso sind an diesen Unternehmen auch andere der weltgrößten Investoren
beteiligt, so Vanguard, Invesco, Amundi und der so freundlich daherkommende
norwegische Staatsfonds Norges. Sie müssen ihre anspruchsvollen, renditegeilen
Anleger befriedigen, bei Atlantia auch die Mitglieder des Benetton-Clans.

Unter dem langjährigen Regime der staatlich geförderten Privatisierung erwies
sich auch die ausgedünnte italienische Straßen-Aufsichtsbehörde ANAS als
unfähig, die Sicherheit zu gewährleisten - wie immer die Verantwortung im
Einzelnen aussehen mag oder rekonstruiert werden kann.


Ein Ende des lukrativen Desasters!

Die Autobahn- und Straßen-Privatisierung zeigt in Deutschland und der EU, neben
anderen Formen der Privatisierung - Wohnungen, Bahn, Krankenhäuser,
Altersheime, Reha-Kliniken, Post, Bundeswehr… ihr häßliches Gesicht.

Bei den Autobahnen und Straßen wäre der nächstliegende verantwortliche
Schritt: Die LkW-Maut darf zum anstehenden Termin 1.3.2019 nicht noch einmal den
Organisatoren des lukrativen Desasters übergeben werden!

Auf die jetzigen (Un)Verantwortlichen können wir dabei nicht vertrauen.



[«1] Berliner Toll-Haus, Der Spiegel 10/2004, S. 22 ff.

[«2] Toll Collect agiert weiter im Geheimen, Süddeutsche Zeitung 9.10.2003

[«3] Nach 14 Jahren: Latham, Hengeler, Beiten und Linklaters beenden Albtraum
Toll Collect

[«4] Ein Kartell gegen die Steuerzahler, Die Zeit 9.8.2018

[«5] Teure „Fehlentwicklungen. Rechnungshof prüft die externen
Beraterverträge der Bundesregierung, Berliner Morgenpost 3.2.2004

[«6] Antwort des Bundesministeriums für Verkehr auf die Berichtsbitte des
Abgeordneten Viktor Perli, die Linke, 7.3.2018

[«7] Ende eines Schreckens, Handelsblatt 18.5.2018

[«8] Ein Kartell gegen die Steuerzahler, Die Zeit 9.8.2018

[«9] Autobahnen: Freifahrt in die Pleite, Zeit online 29.8.2017

[«10] A1 mobil-Klage: Gericht schlägt Vergleich vor, Süddeutsche Zeitung
18.5.2018

[«11] PWC: Mergers & Acquisitions in der Transport- und Logistikbranche,
Geschäftsjähr 2017, S. 3f.

[«12] Hochtief, ACS und Atlantia einigen sich, Handelsblatt 14.3.2018



Quelle: https://www.nachdenkseiten.de/?p=45497#more-45497
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Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
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