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Protest deutscher Klein- und Spießbürger - Lieblingsfeind DUH

in Aus der Welt der Wissenschaft 04.12.2018 23:46
von franzpeter | 9.789 Beiträge

junge Welt 04.12.2018


Am Pranger

Seitdem die Deutsche Umwelthilfe Fahrverbote vor Gericht durchsetzt, sieht sie
sich öffentlichen Angriffen ausgesetzt. Dabei müsste die Autoindustrie
angeklagt werden

Stephan Krull

Von der Regierung geschont - die Vertreter der Autoindustrie zu Beginn des
ersten »Dieselgipfels« am 2. Juli 2017 in Berlin (Audi-Chef Rupert Stadler,
Volkswagen-Markenvorstand Herbert Diess, Volkswagen-Chef Matthias Müller,
BMW-Chef Harald Krüger und der Präsident des Automobilverbandes, Matthias
Wissmann) - Foto: Axel Schmidt/POOL/dpa

Ich bin ja für Klimaschutz, aber ... hört man allenthalben als Ouvertüre für
den lauten Protest deutscher Klein- und Spießbürger:

nicht gegen den Abgasbetrug und die Kartellabsprachen der deutschen
Automobilindustrie, die zu Lasten der Kundinnen und Kunden ging, nicht gegen die
Profiteure dieses systematischen Betruges, nicht gegen die mafiösen Strukturen,
die dahinter stecken, nicht gegen die Großaktionäre, die Porsches, Piëchs,
Quandts, Klattens und die Scheichs von Katar und Kuwait.

Nein, sie krakeelen gegen die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die als öffentlich
anerkannter Verbraucherschutzverband nichts anderes tut, als die Einhaltung von
Gesetzen einzuklagen.


Der 1975 gegründete Verein Deutsche Umwelthilfe hat sich zum Ziel gesetzt,
Umweltpolitik für die Öffentlichkeit transparent zu machen. In Netzwerken
arbeitet die DUH mit Umwelt-, Verkehrs- und Verbraucherverbänden sowie mit
Kommunen und Schulen zusammen. Jährlich werden viele Natur- und
Umweltschutzprojekte gefördert. Die DUH finanziert ihre Arbeit durch Mittel aus
öffentlichen Fördertöpfen für den Umwelt- und Naturschutz, privaten Spenden
sowie Beiträgen aus der Vergabe von Patenschaften.


Konzertierte Kampagne

Angesichts ihrer Erfolge ist die DUH zum Lieblingsfeind all derer geworden, die
sich an die Mächtigen nicht herantrauen, aber, wie in anderen Zusammenhängen
auch, gerne nach unten treten: ein Abmahnverein und Arbeitsplatzvernichter sei
sie, heißt es, von den Vereinigten Staaten (oder wahlweise von Toyota)
finanziert und ferngesteuert, in jedem Fall gegen die gute deutsche
Autoindustrie gerichtet, die unter den von einer ominösen Umweltlobby
willkürlich festgesetzten Schadstoffgrenzwerten leidet.


Ungefähr so lauten die »Argumente« derjenigen, die gegen den Verband zu Felde
ziehen. Man solle ihm die Gemeinnützigkeit aberkennen, Zuwendungen aus dem
Ausland unterbinden, am besten den ganzen Verein verbieten ob seiner
Schädlichkeit für das »Autoland Deutschland« und die vielen schönen
Arbeitsplätze.

In AfD-Manier wird im Netz gehetzt: »Jagt endlich die Deutsche Umwelthilfe mit
dem Studienabbrecher und Vielflieger Resch (Jürgen Resch,
Bundesgeschäftsführer der DUH, jW) an der Spitze aus dem Land. Eine
Terrororganisation mit nicht mal 300 Mitgliedern, aber 90 hauptamtlichen
Mitarbeitern (wer finanziert die eigentlich?) hält unter der Maske der
Gemeinnützigkeit ein ganzes Volk im Würgegriff. Wehrt Euch!«


Diese Debatte hat längst auch den Deutschen Städte- und Gemeindebund erreicht,
der jüngst den Nutzen der zahlreichen Klagen der Deutschen Umwelthilfe zur
Erstreitung von Fahrverboten für Dieselfahrzeuge bezweifelte. »Medienwirksam
werden Dieselfahrverbote gefordert, obwohl damit die Umweltbelastung regelmäßig
nicht abnimmt, sondern sich nur auf die Umgehungsstraßen verteilt«, äußerte
dessen Hauptgeschäftsführer Gerd Landsberg am 20. November gegenüber dem
Handelsblatt. Von dem Antrag des CDU-Bezirksverbands Nordwürttemberg für den
Bundesparteitag Anfang Dezember, der Umwelthilfe die Gemeinnützigkeit
abzuerkennen und so die Finanzierung zu erschweren, hält er gleichwohl nichts.
»Ob ein Verein gemeinnützig ist oder nicht, entscheidet sich auf Grundlage der
Abgabenordnung, die von den Finanzämtern rechtstreu anzuwenden ist«, so
Landsberg gnädig. »Es sollte nicht der falsche Eindruck entstehen, allein durch
politische Entscheidungen oder Petitionen könne dies gesteuert werden.«

Es ist allerdings fraglich, wer bei der ganzen Debatte das Steuer in der Hand
hält. »Liefert VW ein seltenes Beispiel für die Krisen-PR-Strategie
›Angreifer angreifen‹?« fragt in diesem Zusammenhang etwas scheinheilig die
Unternehmensberatung »Fakten-Kontor« angesichts der Tatsache, dass die Kritik
an der Umwelthilfe in den Medien seit deren öffentlichen Angriffen gegen VW
stark zugenommen hat.
Vielleicht weiß sie es ja genauer.¹


Bizarre Fahrverbote

Die Deutsche Umwelthilfe klagt die Einhaltung von Gesetzen ein, die von der
Autoindustrie missachtet werden und für deren Durchsetzung tatsächlich der
Staat zuständig wäre.

Das Ergebnis sind bisher eher lächerlich zu nennende partielle Fahrverbote auf
Strecken von einigen hundert Metern, zum Beispiel der Stresemannstraße in
Hamburg, mit entsprechend negativen Auswirkungen für die Situation auf den
benachbarten Straßen. Die Polizei hat erklärt, dass sie die Einhaltung dieser
Fahrverbote nicht überwachen kann. Beides, die selektiven, bisweilen bizarren
Fahrverbote und die Nichtüberwachung durch die Polizei, führen zu gänzlichem
Unverständnis, zu verständlicher Wut und zur vollständigen Ablehnung dieser
Maßnahmen in der Bevölkerung.

Zu behaupten, die DUH sei schuld an den Fahrverboten, ist allerdings weit
hergeholt. Es ist unbestreitbar, dass die CO2-Emissionen seit langer Zeit wieder
gestiegen sind, dass die Autoindustrie Abgaswerte bei Dieselautos mit eigens
dafür hergestellter Software manipuliert hat und damit die betroffenen Autos
auf der Straße deutlich mehr Schadstoffe abgeben als im Test.

Ihnen hätte normalerweise die Typzulassung entzogen werden müssen, und die
Kundinnen und Kunden hätten - wie in den Vereinigten Staaten - mit neuen,
zulassungsfähigen Fahrzeugen entschädigt werden müssen.

Das entspräche auch dem veränderten Umweltbewusstsein der meisten Menschen, die
die Klimaziele von Paris ernst nehmen und ihren Beitrag zur Erreichung dieser
dringenden Ziele leisten wollen. Aus einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA) aus
dem Jahr 2017 geht hervor, dass eine große Mehrheit nicht mehr so stark auf das
Auto angewiesen sein will - Ausdruck des Wertewandels, der der Autoindustrie
Kopfzerbrechen bereitet. Mehr als 90 Prozent der Befragten sagten, das Leben
würde besser, wenn die Abhängigkeit vom Auto abnähme, rund 80 Prozent
wünschen sich eine Stadtentwicklung, die Alternativen zum Auto stärkt. Maria
Krautzberger, die Präsidentin des UBA, stellt treffend zum Ziel sauberer Luft
und mehr Grün in der Stadt fest: »Wenn wir umweltschädliche Subventionen
endlich abbauen und mehr Geld für den ÖPNV bereitstellen, dann gelingt das
auch.« Die entsprechenden Beträge belaufen sich nach Berechnungen des UBA auf
mehr als 28 Milliarden Euro pro Jahr!²

Anhand der Studie wird noch ein weiteres Problem deutlich: Unter der schlechten
Luft und dem Lärm leiden diejenigen am meisten, die an vielbefahrenen Straßen
wohnen und das sind in der Regel Menschen mit geringerem Einkommen -, die
Reichen wohnen in den weniger befahrenen und grüneren Vororten. Die Klagen der
DUH tragen deshalb nicht nur zum Gesundheitsschutz, sondern auch zu sozialer
Gerechtigkeit bei.

Die Bundesregierung bewegt sich seit Aufdeckung des Dieselskandals im September
2015 jenseits aller demokratischen Gepflogenheiten. Die Bundesrepublik
Deutschland ist eben eine »marktkonforme Demokratie«, wie Kanzlerin Angela
Merkel einst verlauten ließ.


Zwei »nationale Dieselgipfel« wurden bisher durchgeführt (der dritte fand am
gestrigen Montag statt), konsequent ohne Gewerkschaften, ohne Umwelt-, Verkehrs-
und Verbraucherverbände. »Fahrverbote sind auf jeden Fall zu vermeiden«, so
das Credo der großen Koalition aus CDU und SPD und der noch viel größeren
Autokoalition von CDU/CSU/SPD/FDP und den Grünen.


Die Autoindustrie beharrt derweil auf ihrer Position: Hardwarenachrüstungen
seien zu teuer und kämen auf keinen Fall in Frage. Die Antwort ist ehrlich,
denn neue Autos mit Steuererleichterungen oder Subventionen zu verkaufen und
damit wieder Gewinn zu machen ist doch viel schöner, profita als die Mängel an
schon verkauften Autos auf Kosten der Hersteller zu beseitigen.
Man könnte
meinen, der Trend geht zum Wegwerfauto.

Stefan Schostok, Hannovers Oberbürgermeister von der SPD, hielt anlässlich der
Vorstellung eines Planes zur Luftreinhaltung am 14. September 2017 eine
bemerkenswerte Rede. Er sprach u.a. von Interessenabwägung: »Vor allem sind
für mich vier Interessen betroffen, die zum Teil Schutz von Verfassungsrang
beanspruchen: Es geht um den Gesundheitsschutz. Wir wissen, dass eine Vielzahl
von Menschen wegen einer zu hohen Stickoxidbelastung vorzeitig stirbt. Wegen
Atemwegserkrankungen, Herzkreislauferkrankungen, Allergien. Die Folgen sind
bekannt. Es geht um die Automobilwirtschaft. Aushängeschild der deutschen
Wirtschaft schlechthin. Hunderttausende von Arbeitsplätzen hängen von ihr ab.
Es geht um die Besitzer von Dieselfahrzeugen. Unzählige Menschen, die in ein
Produkt vertraut haben. Vertraut darauf, dass es - wie von den Herstellern
angegeben - umweltfreundlich und zukunftsfähig ist. Und es geht um das Leben in
den Städten. Wenn wir Verkehre ausschließen, laufen wir Gefahr, die Städte
lahmzulegen.«


Tatsächlichen Verfassungsrang hat von den genannten Interessen aber ganz sicher
nur der Gesundheitsschutz. »Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche
Unversehrtheit«, heißt es in Artikel 2 des Grundgesetzes.


Gesetz geändert

Das Bundeskabinett hat gerade, wie auch von der AfD gefordert, das
Imissionsschutzgesetz derart geändert, dass die bisher gültigen Grenzwerte von
40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickstoffdioxid bis zu 25 Prozent überschritten
werden können.

Was nicht passt, wird passend gemacht. So sollen die gerichtlich angeordneten
Dieselfahrverbote verhindert und Hardwarenachrüstungen überflüssig werden. Ein
Gesetzentwurf des CSU-Verkehrsministers Andreas Scheuer sieht nun vor, die
Kennzeichen der Autos und die Gesichter der Fahrerinnen und Fahrer per Video zu
erfassen. »Wir statten die Kommunen mit Systemen aus, damit sie Kontrollen über
Kennzeichen machen können - wie bei der Maut und den Lkw«, äußerte Scheuer am
19. November bei einem Kongress der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
. Ingrid
Remmers, Bundestagsabgeordnete der Partei Die Linke, kritisierte diese Pläne
scharf. Mit einer solchen Überwachungsinfrastruktur würden die Grundrechte
erheblich ausgehöhlt. Statt der Bürger sollten die Autokonzerne einer
strengeren Kontrolle unterzogen werden, so die Abgeordnete.

Wesentlich wirkmächtiger wäre allerdings, der Autoindustrie die Subventionen
zu streichen, den Parteien die Annahme von Unternehmensspenden zu untersagen und
endlich eine grundsätzliche Mobilitätswende einzuleiten.


Aber Verkehrsminister Scheuer redet bei der Freigabe von Subventionen für die
Elektromobilität an allen Problemen und Sorgen vorbei: »Wir wollen noch
bessere Luft in unseren Städten. Allein heute investieren wir dafür mehr als
50 Millionen Euro für kommunale Elektromobilitätsprojekte. 2.000 E-Fahrzeuge
und über 1.100 Lademöglichkeiten kommen so auf die Straße. Damit sorgen wir
für attraktivere Mobilitätsangebote und treiben die Elektromobilität in den
Städten weiter voran.«³

Das ist ganz nach dem Geschmack der Manager und Eigentümer der Autoindustrie,
die in der Krise verzweifelt nach Wegen suchen, die Profite zu sichern:
Elektromobilität, autonomes Fahren und »neue Geschäftsfelder« kommen ihnen
dabei in den Sinn.

Das meint solche Mobilitätsangebote wie Drive now von BMW, Car 2 go, my Taxi und
Moovel von Daimler oder Moia von Volkswagen samt und sonders hoch subventionierte
und bisher wenig erfolgreiche Angebote, um dem öffentlichen Verkehr die
Fahrgäste abzujagen. Diese »neuen Geschäftsfelder« führen zu mehr Autos und
Verkehr auf den Straßen; es wird jedoch suggeriert, es würden damit endlich
lange unterdrückte Bedürfnisse erkannt und befriedigt. Tatsächlich sollen die
Milliardenumsätze der öffentlichen Verkehrsbetriebe in die Kassen der Konzerne
umgeleitet werden.
Das geht so in Hamburg, Hannover und vielen anderen Städten
der Welt.


»Geistig und körperlich unfrei«

Zynisch wird von den Kämpfern gegen die Deutsche Umwelthilfe ins Feld geführt,
die zulässigen Schadstoffwerte am Arbeitsplatz seien um ein vielfaches höher
als die Werte im Freien. Klar ist: Es gibt keine unparteiische Wissenschaft. Die
hohen Grenzwerte am industriellen Arbeitsplatz (MAK-Werte) sind maximale Werte
mit anderem Zeit- und Personenbezug, die für gesunde, erwachsene Personen nicht
überschritten werden dürfen, und sie sind willkürlich, weil jedwede Aufnahme
giftiger Stoffe krankheitserregend bis tödlich ist, je nach Dauer und
Intensität der Aussetzung (Exposition).


Betriebsräte und Gewerkschaftsvertreter kämpfen seit langem für die
Reduzierung dieser Belastungen; sowohl durch persönliche Schutzkleidung als
auch durch die Einhausung von Anlagen und die Absaugung und Filterung
kontaminierter Luft.

Im öffentlichen Raum aber haben vermeidbare Schadstoffe gar nichts verloren.
Insbesondere für Kinder, ältere Personen und Menschen mit angegriffener
Gesundheit ist jede Exposition mit vermeidbaren Schadstoffen auszuschließen. Der
Vergleich von Grenzwerten in Produktionsräumen mit denen im öffentlichen Raum
ist schlicht zynisch.

Eine Facebook-Debatte wurde jüngst mit der Feststellung eingeleitet, dass »die
Deutsche Umwelthilfe von Toyota unterstützt wird, von dem Autohersteller, der
aus dem Diesel aussteigt und auf E-Autos setzt«. Dann schreibt einer: »Das
eigene Auto ist ein Stück Freiheit, das jemand, der es nicht hat, nicht
beurteilen kann. Das ist das größte Problem der ÖPNV- und Fahrradnutzer. Dass
sie geistig und körperlich unfrei sind und von Freiheit einen sehr
eingeschränkten Begriff haben. Wenn ich als Autobesitzer abends auf die Idee
komme, in Paris zu frühstücken, setzte ich mich ins Auto und fahre los (wie in
der Werbung), oder wenn ich Lust habe auf Schwimmen, fahre ich ans Meer. Ohne
etwas zu schleppen, ohne einen Sitzplatz in irgendeinem Zug, Flugzeug oder Bus
zu buchen und ohne den ganzen damit verbundenen Stress. Und mit dem, was ich
mitnehmen möchte (wenn es ins Auto passt), und ohne Ärger, dass ich es im
Flugzeug, Zug und Bus nicht mitnehmen darf. Es ist in erster Linie eine
Neiddebatte der Unfreien, die den Freien ihre Unfreiheit aufzwingen wollen. Der
ÖPNV ist nur was für Besserverdienende, die zu viel Zeit haben.« Ein anderer
schreibt: »Ich finde es schlimm, wie die DUH jetzt nicht nur den Gerichten auf
der Nase rumtanzt, sondern durch ihre doch so tolle Strategie Bürger
drangsaliert, direkt und indirekt durch die erreichten Fahrverbote. In meinen
Augen ist das, was die DUH macht, ein Versuch der systematischen Zerstörung der
Autoindustrie. Es erinnert mich an die Hexenverfolgung.
«

Wohltuend von solchen »Debatten« hebt sich die Stellungnahme des Kölner
Stadtverbands des Deutschen Gewerkschaftsbundes vom 12. November ab. Als Reaktion
auf die in der Rheinmetropole vom Gericht verhängten Fahrverbote fordert der DGB
unentgeltliche Nahverkehrstickets für Betroffene sowie finanzielle
Unterstützung für Carsharing. Die Stadt Köln müsse angesichts der Verbote
mehr Geld in den öffentlichen Nahverkehr investieren.

Zugleich warnt der DGB aber auch davor, sich zu sehr auf Elektromobilität zu
verlassen. »E-Mobilität ist an durchaus problematische Batterietechnik
gebunden: Ihre Produktion geht mit hohem Energieeinsatz einher, erfordert
Rohstoffe, die nicht unbegrenzt verfügbar sind und unter unsozialen, ungesunden
Bedingungen abgebaut werden; Batteriesysteme gehören zur höchsten
Gefahrstoffstufe und verursachen erhebliche Recyclingkosten. Und E-Antriebe
erfordern eine umfassende Ladestruktur, die in vielen städtischen Bereichen auf
erhebliche Grenzen stößt«, heißt es in der Stellungnahme.

Eine oft geäußerte und weit verbreitete Legende lautet, die DUH bekomme ihr
Geld aus den USA. Angeblich sollen es mehrere hunderttausend Euro pro Jahr sein,
wie verschiedentlich immer wieder zu lesen ist. Auch Toyota und andere große
Autobauer aus dem Ausland zählten zu den Hauptgeldgebern des Verbandes. Das
allerdings stimmt so nicht.

Zu den Hauptgeldgebern der Verbraucherschutzorganisation zählen die
Europäische Union, deren Gelder den Löwenanteil des relativ kleinen
Jahresetats von acht Millionen Euro ausmachen. Ein weiterer großer Teil des
Budgets speist sich aus Abmahnungsgebühren, im Jahre 2016 an die 2,5 Millionen
Euro. Die zweckgebundenen Zuwendungen der Climate Works Foundation aus den USA
betragen demgegenüber nur 150.000 Dollar, und die ebenfalls zweckgebunden
Zuwendungen von Toyota liegen bei 80.000 Euro.


Von einer Abhängigkeit kann in diesem Zusammenhang wohl keine Rede sein. Man
denke umgekehrt nur einmal an die Summen, die die Autolobby jährlich an
CDU/CSU, SPD, FDP und Grüne spenden. Im Zeitraum 2009 bis 2017 waren das laut
Lobby Control mehr als 17 Millionen Euro
<https://www.lobbycontrol.de/2017/09/auto-lobby-spendete-17-millionen-an-parteien/>
. Es scheint also tatsächlich so, dass die Autoindustrie dazu übergegangen
ist, die Angreifer von der Deutschen Unmwelthilfe anzugreifen.


Anmerkungen:

1 http://t1p.de/Faktenkontor
<http://t1p.de/Faktenkontor>

2
https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2017-0...ieg-deutschland
und
https://www.umweltbundesamt.de/daten/pri...lten#textpart-1
<https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2017-04/umweltbewusstseinsstudie-auto-oepnv-umstieg-deutschland%20und%20https://www.umweltbundesamt.de/daten/p...n#textpart-1>;


3 http://t1p.de/Scheuer <http://t1p.de/Scheuer>


Stephan Krull hat im VW-Werk in Wolfsburg als Lackierer gearbeitet und war lange
Zeit Mitglied des Betriebsrats. Weitere Texte zur Automobilpolitik unter:
www.stephankrull.info
<http://www.stephankrull.info> . Er schrieb an dieser Stelle
zuletzt am 22. Mai 2015 über die Bedeutung der Einheitsgewerkschaft.


Quelle:
https://www.jungewelt.de/artikel/344742....am-pranger.html
<https://www.jungewelt.de/artikel/344742.dieselskandal-am-pranger.html>


Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
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