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#1

No Problem?

in Aus der Welt der Wissenschaft 03.10.2019 21:31
von franzpeter | 9.650 Beiträge

No Problem?

VW, Tesla, General Motors, BMW: In den vergangenen Jahren hat sich ein großer
Hersteller nach dem nächsten der E-Mobilität verschrieben. Das Joint Research
Centre der Europäischen Union prognostizierte Ende 2018, dass in zehn Jahren
weltweit 200 Millionen E-Autos auf den Straßen führen, in 20 Jahren könnten es
sogar 900 Millionen sein - gut fünf Millionen sind es heute
.


Die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien werde um das Sieben- bis Fünfzigfache
steigen, je nach Entwicklung der Nachfrage und der Technik.
Lithium und die
anderen Batterierohstoffe werden künftig also stark nachgefragt.

Am Montagmittag steht Frank Blome, Volkswagens Chef für Batteriefragen, im Werk
in Salzgitter. Er sagt, dass er "absolut gar keine Probleme" sehe bei der
Beschaffung von Batteriezellen und der notwendigen Rohstoffe.


Probleme könnte es höchstens aus politischen Gründen geben. Etwa wenn China
seine Macht als Hersteller von Batteriezellen und Rohstoffproduzent ausspielen
und die Güter künstlich verknappen würde.


Ähnliches könnte auch mit Kobalt passieren. Das Element wird hauptsächlich im
Kongo abgebaut, das Land hat quasi ein Monopol
- und könnte in Versuchung
geraten, diese Stellung auszunutzen. Bei Nickel, das Kobalt teilweise ersetzen
kann, sieht es kaum besser aus: Da haben Indonesien und Russland beinahe ein
Duopol.


Ist die deutsche Sichtweise naiv?

Zumal es bei den Metallen unterschiedliche Qualitäten gibt. Lithium ist nicht
gleich Lithium, Kobalt ist nicht gleich Kobalt. Nicht alles, was beispielsweise
aus einer chinesischen Anreicherungsanlage als Lithium kommt, ist gut genug für
den Einbau in ein deutsches Auto.


Aus der ZEIT Nr. 40/2019
Autobatterien

Auf der Straße

Deutschlands Autoindustrie setzt auf Batteriefahrzeuge und macht sich damit
abhängig.


Von Thomas Fischermann

Produktion von Batteriezellen bei Volkswagen in Salzgitter © Volkswagen

Im Jahr 2010, als Dirk Harbecke die ersten Teslas auf den Straßen sah, kam ihm
die Idee fürs große Geld. "Ich hatte damals noch keine Ahnung, was Lithium
ist", sagt der deutsche Start-up-Unternehmer, der eine Firma in Kanada gegründet
hat. Aber er wusste, dass kein Elektroauto ohne das Element auskommt. Und darin
sah er seine Chance.

Seine Rechnung war ganz einfach: Elektrofahrzeuge laufen mit Batteriestrom, und
die gängigen Autobatterien werden mit Lithium gebaut, einem besonders leichten,
weichen und chemisch reaktionsfreudigen Metall.

Also investierte Harbecke in eine Lizenz für die Lithiumförderung in der Nähe
eines Sees in der kanadischen Provinz Ontario. Die Firma ist winzig, sie hat nur
drei Mitarbeiter, aber der Gründer hat Großes mit ihr vor. "Wir sind in der
Phase der Machbarkeitsstudien", sagt er. In zwei Jahren soll sein Unternehmen mit
der Förderung des begehrten Stoffes beginnen. Der richtige Stoff für einen
weltweiten Batterienboom mit dem Harbecke reich werden will. So weit der Plan.

6.183 Kilometer von Harbeckes Claim entfernt, im nördlichen Harzvorland, rollt
am Montagmittag eine Kolonne schwarzer Transportbusse in eine Industriehalle. Der
Autokonzern VW hat Pressevertreter aus europäischen Ländern in sein Werk in
Salzgitter geladen, damit sie der Eröffnung einer neuen Produktionsanlage für
Auto-Batteriezellen beiwohnen.

"Jetzt geht es richtig los mit der Elektrifizierung", sagt VW-Vorstand Stefan
Sommer, der für das Ressort Komponenten und Beschaffung zuständig ist.
Ingenieure in hellgrauen Werksjacken preisen die Technik ("die modernsten
Verfahren der Welt"), und am Rand der Halle parken Zukunftsautos. Der
batteriebetriebene Porsche Taycan (761 PS). Der angeblich CO2-neutral
hergestellte Kleinwagen ID.3
. Ein elektrischer Käfer.

Die Vorführung passt bestens zur deutschen Klimadebatte. Nicht nur VW, sondern
alle großen deutschen Automobilbauer steigen gerade auf elektrische Motoren um.


VW setzt bei den Personenfahrzeugen bis auf Weiteres auf Batterien aus Lithium,
Kobalt, Nickel und einer Reihe anderer Metalle. Die neue Anlage in Salzgitter
soll Experimente mit der jeweils neuesten Batterietechnik erlauben. Für die
Massenfertigung baut der Konzern, ebenfalls in Salzgitter, noch eine Fabrik -
zusammen mit dem schwedischen Batterielieferanten Northvolt. Dort soll die
Produktion 2023 anlaufen.

Momentan sieht es gut aus für Volkswagen, auch weil die Kosten für einige
Rohstoffe sinken. "Lithiumpreise sind seit dem Ende des ersten Quartals im
stetigen Fall", meldeten Anfang der Woche die Londoner Rohstoffmarktexperten von
der Beratungsfirma CRU. Lithiumkarbonat war zuletzt um die 20 Prozent billiger
als zu Jahresbeginn. Dabei sollte man eigentlich das Gegenteil erwarten: Wenn
immer mehr Elektroautos auf die Straße kommen, müssten Nachfrage und Preis
steigen. Doch weil gerade in China ein Subventionsprogramm für Elektroautos
ausläuft, wird nicht mehr so viel Lithium bestellt. Aber das ist ein
kurzfristiger Effekt.



Die deutsche Industrie ist der Macht der Monopolisten ausgeliefert

Mittelfristig zweifelt kaum jemand daran, dass der Bedarf an Batterien für
Autos, Busse, Lastwagen, Schiffe, Flugtaxis und E-Roller in den kommenden Jahren
massiv steigen wird.

VW, Tesla, General Motors, BMW: In den vergangenen Jahren hat sich ein großer
Hersteller nach dem nächsten der E-Mobilität verschrieben
. Das Joint Research
Centre der Europäischen Union prognostizierte Ende 2018, dass in zehn Jahren
weltweit 200 Millionen E-Autos auf den Straßen führen, in 20 Jahren könnten es
sogar 900 Millionen sein - gut fünf Millionen sind es heute. Die Nachfrage nach
Lithium-Ionen-Batterien werde um das Sieben- bis Fünfzigfache steigen, je nach
Entwicklung der Nachfrage und der Technik. Lithium und die anderen
Batterierohstoffe werden künftig also stark nachgefragt.

Am Montagmittag steht Frank Blome, Volkswagens Chef für Batteriefragen, im Werk
in Salzgitter. Er sagt, dass er "absolut gar keine Probleme" sehe bei der
Beschaffung von Batteriezellen und der notwendigen Rohstoffe.

Diese Einstellung ist in der deutschen Industrie weitverbreitet. "Aktuell
bestehen für Deutschland keine Engpässe bei der Rohstofflieferung und bei der
Batteriezellenfertigung", sagt auch Matthias Wachter, der beim Bundesverband der
Deutschen Industrie (BDI) die Abteilung für Sicherheit und Rohstoffe leitet.

Das Szenario der deutschen Optimisten sieht so aus: In den vergangenen Jahren
ist schon sehr viel Lithium, Kobalt und dergleichen gefördert worden. Die
Bestände reichen noch für ein paar Jahre, denn noch ist das Geschäft mit
E-Autos klein. Der wahre Boom steht erst noch bevor, und er startet von einem
niedrigen Niveau.


Ist die deutsche Sichtweise naiv?

Probleme könnte es höchstens aus politischen Gründen geben. Etwa wenn China
seine Macht als Hersteller von Batteriezellen und Rohstoffproduzent ausspielen
und die Güter künstlich verknappen würde.


Ähnliches könnte auch mit Kobalt passieren. Das Element wird hauptsächlich im
Kongo abgebaut, das Land hat quasi ein Monopol - und könnte in Versuchung
geraten, diese Stellung auszunutzen. Bei Nickel, das Kobalt teilweise ersetzen
kann, sieht es kaum besser aus: Da haben Indonesien und Russland beinahe ein
Duopol.


Wirklich knapp sind all diese Stoffe allerdings nicht, sie kommen in vielen
geologischen Formationen auf der Welt vor. Es gibt nur nicht überall
entsprechende Bergwerke und Weiterverarbeitungsanlagen.

Doch derzeit entstehen von Kanada bis Südamerika, von Australien bis ins
deutsche Erzgebirge - zusätzliche Minen.
In einigen Jahren soll der
Produktionszyklus dann geschlossen werden: Gebrauchte Autobatterien werden
wiederaufbereitet, und vielleicht geht das irgendwann so weit, dass kaum noch
zusätzliche Rohstoffe eingekauft werden müssen.


Letztlich bleibt der Rohstoff-Nachschub eine gewagte Wette

All das zusammen lässt deutsche und andere europäische Hersteller gerade recht
entspannt in die Zukunft schauen - vielleicht zu entspannt. Nur wenige wollen
selber im großen Stil in die Fertigung von Batteriezellen einsteigen.
Volkswagen und das Joint-Venture mit Northvolt sind da eine Ausnahme.

Als die EU-Kommission vor zwei Jahren einen "strategischen Aktionsplan" für die
"Zukunftsindustrie" Batterien forderte und als Bundeswirtschaftsminister Peter
Altmaier (CDU) in Deutschland sogar eine Milliarde Euro Fördermittel versprach,
entstanden zwar einige Konsortien und prüften die Möglichkeiten.

Doch viele große Hersteller winkten dann ab. Der weltgrößte
Automobilzulieferer Bosch erklärte, dass man im Batteriezellengeschäft nicht
mitmachen werde.
Viel zu hohe Investitionen in eine längst standardisierte
Massentechnik seien da nötig.

Der Vorsprung der asiatischen Konkurrenten sei kaum aufzuholen: Firmen wie CATL
aus China und die Koreaner LG Chem und Samsung beherrschten etwa 85 Prozent des
Geschäfts mit Antriebsbatterien für Autos, und sie bauten schließlich schon
erste Werke in Europa auf.

Und doch: Letztlich bleibt die Sache eine gewagte Wette. Deutschland habe "keine
Vale, kein Rio Tinto oder ähnliches", sagt der BDI-Rohstoffexperte Wachter.
Sprich: keinen Rohstoffkonzern, der irgendwo auf der Welt die Beschaffung
sicherstellen kann, wenn es doch mal eng wird.


Und Dirk Harbecke, der Lithium-Unternehmer mit dem Claim in Ontario, bleibt
beharrlich bei seiner Position. Er hält die Sichtweise der europäischen
Konzerne für naiv und rechnet früher oder später mit einer Preisexplosion.
"Ich kenne keinen Hersteller, der wirklich die Batteriezellen bekommen wird, die
er braucht", behauptet er. Die beschwichtigende Haltung des BDI sei
"fahrlässig".

Harbeckes Erzählung ist etwas komplizierter als der fröhliche Konsens der
Optimisten: Er weiß aus eigener Erfahrung, dass Bergbauprojekte für die
Lithiumförderung und alle weiteren Rohstoffe ausgesprochen teuer sind. Lithium
beispielsweise wird häufig in Flüssigkeiten unter Salzseen abgepumpt und muss
dann sehr aufwendig angereichert werden. Ein monatelanger Prozess, der teure
Anlagen erfordert.



Begehrte Rohstoffe

Das Leichtmetall ist essentiell für die Herstellung moderner Batterien. Es gilt
als vorläufig unersetzbar.
Große Vorkommen sind in Südamerika und den USA,
aber auch im deutschen Erzgebirge gibt es Förderpläne.

Bisher sei der Markt für Batteriezellen für Elektroautos so klein gewesen, dass
viele Investoren nicht auf allen Stufen des Produktionsprozesses rechtzeitig
investiert hätten. Immer nur Kleckerbeträge statt des einen großen Wurfes.

Drohen in den nächsten Jahren dann doch Engpässe?

Zumal es bei den Metallen unterschiedliche Qualitäten gibt. Lithium ist nicht
gleich Lithium, Kobalt ist nicht gleich Kobalt. Nicht alles, was beispielsweise
aus einer chinesischen Anreicherungsanlage als Lithium kommt, ist gut genug für
den Einbau in ein deutsches Auto.


Harbecke warnt deshalb heute schon: Einige Lieferanten für Batteriezellen
würden in den kommenden Jahren Probleme bekommen, ihre Lieferverträge mit den
Autokonzernen einzuhalten.
Wenn das dann wirklich so kommt, gibt es bei diesem
Geschäft mindestens einen Gewinner: Harbeckes Plan, mit Rohstoffen reich zu
werden, könnte doch noch aufgehen.



Quelle:
https://www.zeit.de/2019/40/autobatterie...komplettansicht
<https://www.zeit.de/2019/40/autobatterien-elektroautos-northvolt-oekologie-nachhaltigkeit/komplettansicht>

Anmerkung:
Die lernen es doch nie. Immer wieder: Gier, rücksichtslose Ausbeutung.
Und was kommt nach dem E-Mobil? (was niemals klimaneutral sein wird, aber staatlich gestützt wird, um die Autoindustrie zu fördern [und damit den Komplex Autoindustrie-Regierung und Wahlen (Arbeitsplätze ziehen doch immer)]
Und wenn alles ausgereizt ist, doch Wasserstoff?, wenn dann nicht schon der "point of no return" erreicht ist!


Mit freundlichen Grüßen
franzpeter
zuletzt bearbeitet 03.10.2019 21:32 | nach oben springen


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